– Folk kom ikke frem og ble stående i huttiheiti i kuldegrader. Togene sto på kryss og tvers overalt, sier Dag Brekkan.
– Jeg føler bare at det er tragisk. Jeg kjenner det gjør vondt i hjertet, sier Roald Stallemo.
De snakker om erfaringene som ansatte i det britiske togselskapet Go-Ahead.
Begge hadde jobbet både i NSB og Vy, og takket ja til Go-Ahead da de kom til Norge i 2019 for å kjøre togene på Sørlandsbanen.
Sammen jobbet de hardt for at togtrafikken skulle bli bra mellom Oslo og Stavanger.
Først gjennom den krevende koronapandemien. Men da problemene vokste etter pandemien, mistet de etter hvert troen på prosjektet.
De mener selskapet kjørte en altfor stram ruteplan med for få tog.
Så det komme
NRK fortalte nylig at mer enn 600 togavganger har blitt innstilt på Sørlandsbanen så langt i år.
En viktig årsak er at de 25 år gamle togene stadig må på verksted og mangler deler.
Dermed er det brukt mange hundre millioner kroner på å frakte togpassasjerer med buss og drosje fordi tog er innstilt.
Før oppstarten i Norge, lovet selskapet et bedre tilbud for å lokke til seg passasjerer.
Det stikk motsatte ble tilfellet, viser tall NRK har innhentet:
470 millioner kroner har blitt brukt på erstatningsbusser og drosjer.
Punktlighet på 66 prosent i 2025.
617 innstilte tog i 2025, som er ny rekord.
605 innstilte tog ved utgangen av mai 2026 – som betyr at året ligger an til å bli det verste noensinne.
Det har blitt 300.000 færre reisende.
Sett i ettertid kan de ferske pensjonistene si at de så det komme.
Dobbelt så mange tog
Roald Stallemo har vært produktsjef, ansvarlig for konduktørene og drift i de tre togselskapene.
I den siste tiden jobbet han med å langtidsplanlegge bruk av togsett, vedlikehold, ruteplaner og personalressurser i Go-Ahead.
Da kom han tett på problemene med slitte tog og krevende vedlikehold. Og han merket hvor sårbart det er å være liten.
– Det er ikke forutsetninger for å lykkes. Man klarer ikke å få ting til å fungere. Det er sånn jeg opplever det, forklarer Stallemo.
Go-Ahead er gjennom sin avtale med staten låst til åtte tog i daglig drift.
Også Vy kjørte med åtte tog da de kjørte togene på Sørlandsbanen, men de hadde totalt 16 som kunne veksle på hvor i landet de kjørte.
Slik unngikk de stor slitasje, som den svingete Sørlandsbanen er kjent for.
Det kan ikke Go-Ahead gjøre.
– Når ett og to av disse togene går i stykker, så har du ikke tog å sette inn. Du kan ikke utveksle, sier Brekkan.
Tog som hadde ødelagt krengemekanisme ble sendt på rettere strekninger som Dovrebanen.
Tog som kunne krenge og holde farten oppe i svingene fikk kjøre på Sørlandsbanen.
Et annet eksempel er at et tog med stengt toalett kunne gå på en kort strekning, men problemet var mer merkbart for passasjerene på lange togturer.
– Vi kjørte de beste togene på Sørlandsbanen og brukte tog med feil på krenging og stengte toaletter i Østfold. Det var feil på toget før også, men det ble ikke så synlig, sier Stallemo.
Etter hvert opplevde han at det stadig oftere gikk galt. Togene stanset, og det gikk utover passasjerene.
– Det var veldig vanskelig i store perioder, sier Brekkan.
For få tog
Selv om alle togene i Norge eies av det samme selskapet, er hvert selskap låst til sine faste tog uten mulighet til å bytte.
Stallemo mener det var en sentral feilvurdering fra begynnelsen.
– En av de største tabbene som ble gjort med hele konkurranseutsettingen, er at det ikke var en stor enhet med alle togene samlet i en pool, hvor man kunne bruke tog på kryss og tvers, sier Stallemo.
Administrerende direktør Emil Eike i Go-Ahead mener at tog til 150 millioner kroner er for dyre til at de skal kjøre mindre og stå mer på verksted.
Han mener det skal være mulig å drive på Sørlandsbanen med åtte togsett og samtidig ha nok tid til vedlikehold.
– Det som pekes på her er den grunnleggende bristen under det forrige regimet, nemlig at man kunne dytte rundt på tog dersom de ikke fungerte som de skulle, sier Eike.
Han mener at jernbanereformen har fått fram konsekvensen av år med for dårlig vedlikehold av togene.
Selskapet Mantena, som hadde vedlikeholdet tidligere, har avvist dette.
Jernbanedirektoratet sier at det helt tilbake til NSB og 2014 har vært åtte tog på Sørlandsbanen.
– Så vi mener at de åtte togene vil være tilstrekkelig, sier avdelingsdirektør Erik Lund.
Han sier at ingen operatører ga tilbakemelding om at det var for få tog.
– Så det burde ikke være noe problem, sier Lund.
– Umulig
Go-Ahead hadde mål om øke antall årlige passasjerer på Sørlandsbanen fra 1 million til 1,3 millioner. Fasit seks år senere, er at antallet har sunket til 700.000.
Dag Brekkan mener veksten var nesten umulig å få til. Han begrunner dette med at togene allerede var stappfulle på fredager og søndager. Skulle de vokse, måtte det skje på hverdagene, påpeker han.
– Det tenker jeg er feil. Vi ser at når togene går og det er stabilt og forutsigbart, så kommer kundene, sier Go-Ahead-sjef Eike.
Go-Ahead kjører tog annenhver time, hver vei, mellom Oslo og Stavanger.
Stallemo mener selskapet gapte over for mye med en stram ruteplan.
Han er enig i at hyppige avganger er bra hvis togene kommer på tiden.
– Togene må vedlikeholdes slik at de kan klare å kjøre i oppsatt rute. Hvis ikke må ruteplanen tilpasses togenes standard, sier han.
Go-Ahead direktør Eike er ikke nødvendigvis enig.
– Det er lett å se i ettertid at det hadde gått bedre med en romsligere rute, men det er feil medisin. Hadde vedlikeholdet vært på stell, hadde det gått fint, sier Eike.
Da situasjonen var på sitt verste i vinter, så selskapet seg likevel nødt til å kutte i de daglige avgangene for å frigjøre tid til vedlikehold.
Skylder på politikerne
Dag Brekkan er ikke i tvil om hvor dette gikk galt:
– Ketil Solvik-Olsen og den regjeringen har ødelagt Sørlandsbanen. Det er nesten katastrofalt, vil jeg si.
Begrunnelsen henter han fra egne, bitre erfaringer på perrongen:
– Ambisjonene til regjeringen var at man skulle bedre tilbudet for publikum. Men det er gått i stikk motsatt retning.
Solvik-Olsen var samferdselsminister for Fremskrittspartiet, og den som i 2015 lanserte satsingen for et bedre togtilbud. Det innebar også konkurranseutsetting.
Åtte år etter at han ga seg i politikken, svarer ikke Solvik-Olsen direkte på om han «har ødelagt Sørlandsbanen».
Men i en e-post skriver han at det er staten som eier både dårlig skinnegang og utslitte togsett, og at dagens regjering i praksis har kuttet bevilgningene til jernbane.
– En reform er nærmest dømt til å mislykkes dersom en påfølgende regjering ikke følger opp med bevilgninger, skriver han.
Solvik-Olsens tidligere sjef, daværende statsminister Erna Solberg (H), er uenig i at deres regjeringen ødela Sørlandsbanen.
– Vi har ikke ødelagt materiellet eller skinnene. Det synes jeg er en helt urimelig påpekning, sier Solberg.
Hun mener utfordringen er kvaliteten på materialet, forsinket nytt materiell og problemene med vedlikeholdet.
Hun mener problemene ikke skyldes konkurranseutsettingen de lanserte, og legger en del av skylden på Arbeiderpartiet-regjeringen som tok over etter henne.
– Denne regjeringen må ta en del av ansvaret etter fem år, som har fulgt så dårlig opp på akkurat de tingene.
Statssekretær Abel Cecilie Knibe Kroglund (Ap) uttalte nylig til NRK at både opptrapping av vedlikehold og fornyelse er nødvendig.
– Flaut å selge
Dag Brekkan valgte å pensjonere seg så tidlig han kunne – bare 62 år gammel.
Han syntes det til slutt ble for krevende å selge å selge varen når problemene med forsinkelser og innstilte tog hopet seg opp.
– Det er en av de verste periodene i mitt yrkesaktive liv å være salgsansvarlig for et togprodukt som gikk helt åt skogen. Det var over stokk og stein, sier Brekkan.
Roald Stallemo ga seg som 65-åring fordi han var uenig i selskapets retning.
– Jeg har alltid vært glad i tog, jobbet med tog og at ting skal bli bedre. Så sitter du der og ting raser rundt deg. Man klarer ikke å levere det som har vært intensjonen. Da blir det på en måte bare trist hele greia, sier Stallemo.
Go-Ahead-sjef Emil Eike sier mange ansatte har utvist forbilledlig innsats. Han er stolt av det han oppfatter som gode resultater i kundeundersøkelser.
Eike forstår likevel at det har vært belastende for ansatte.
– Det er forståelig at det er tungt å stå i en situasjon hvor man ikke får levert det man ønsker og hadde sett for seg. Samtidig har noen måttet gjøre det, sier Go-Ahead-sjefen som selv begynte i jobben i 2023.
Delte meninger om fremtiden
Rett før Go-Ahead overtok togene, rullet Vy ut sin egen bussrute mellom Oslo og Kristiansand – et tilbud de senere utvidet til Stavanger.
Overfor Aftenposten benektet Vy i 2022 at dette var et bevisst grep for å kapre togpassasjerer.
Sammen med en stadig bedre motorvei, mener Dag Brekkan Sørlandsbanen har tøff konkurranse. Han er i tvil om persontrafikken på Sørlandsbanen vil overleve.
– Jeg håper å ta feil, men jeg tror ikke det, sier Brekkan.
Stallemo er mer optimistisk. Han minner om at hele 700.000 passasjerer fortsatt velger Sørlandsbanen.
– Til tross for den elendige punktligheten og kvaliteten som leveres, så er det allikevel veldig mange som ønsker det. Så jeg tror jo at kunder vil kunne komme tilbake igjen hvis man begynner å levere, sier Stallemo.
Et punktlig tog med god standard slår bussen når som helst, mener han.
Go-Ahead-sjefen har ingen bekymring for om Sørlandsbanen vil overleve.
– Uten tvil, ja. Det er flere grunner til det. Vi er jo nå i 2026, som er totalforsvarsåret. Det ville vært helt utenkelig med det som skjer i andre deler av Europa, at jernbaneinfrastrukturen skulle vært faset ut. Snarere tvert imot, den må styrkes. Den må bli mer robust.
Erna Solberg er sikker på suksess fordi de i sin tid valgte å privatisere togtilbudet.
– Absolutt, det kommer til å gi oss et mye bedre togtilbud, sier Solberg og peker på lavere pris, flere avganger og bedre kvalitet.
Derfor er også hun sikker på Sørlandsbanens framtid:
– Jeg tror den vil overleve, men det kreves et løft for å sørge for at vi både har godt nok togmateriell og at vi får opp forutsigbarheten slik at folk tør bruke den og vil det.