Oljetankeren Chios er på vei nordover langs norskekysten, for å hente råolje i Russland. Videoen fra Kystverket er tatt vest for Sørøya i Finnmark 2. juni.
Det er lett bris fra sør, og rundt 10 grader denne dagen.
Skipet er bygget 2002, og ble i fjor satt på EUs liste over sanksjonerte skip.
Den Kamerun-flaggede råoljetankeren regnes for å være en del av Vladimir Putins skyggeflåte, som gir store inntekter til Russland slik at de kan fortsette angrepskrigen i Ukraina.
I Vardø ligger en av Kystverkets sjøtrafikksentraler. Herfra følger de med på all skipstrafikk, for å passe på sikkerhet og beredskap langs hele norskekysten.
En del av oppgaven er å følge med på den russiske skyggeflåten, som blant annet utgjør en miljørisiko mot Norge. Mange av oljetankerne i skyggeflåten er gamle og slitte, noe som øker risikoen for ulykker.
Kraftig økning
Fra 1. januar 2025 og til og med april i år har Kystverket registrert 981 seilaser langs norskekysten.
398 av seilasene er gjort av sanksjonerte fartøy. Disse seilasene er gjort av 143 forskjellige skip.
– Det betyr at en stor del av tanktrafikken i transitt langs norskekysten nå utføres av sanksjonerte fartøy, sier Ståle Sveinungsen, som er sjøtrafikksentralsjef ved Kystverkets avdeling for hav- og kystovervåkning, i Vardø.
Det har vært en økning på 175 prosent fra april i fjor til april i år på sanksjonerte skip langs norskekysten. Samtidig er det viktig å merke seg at også tallet på sanksjonerte skip generelt har økt, sier Sveinungsen. Nå er 631 skip sanksjonert.
– Høye oljepriser gjør at skyggeflåten vokser
Arild Moe er seniorforsker ved Fridtjof Nansens Institutt. Han har i mange år skrevet om Russland, og også om olje og gassnæringen. Mye av forklaringen på økningen i skyggeflåten er enkel, sier han.
– Det henger direkte sammen med oljeprisen og det vestlige pristaket. I en periode i fjor var faktisk oljeprisen så lav at den lå ned mot pristaket per fat. Da var det lite fortjeneste å hente på å bruke skyggeflåten.
Men høye oljepriser tvinger frem vekst i skyggeflåten, forklarer Moe.
– Nå som oljeprisen har gått opp igjen, er inntjeningen for russiske oljeselskaper betydelig høyere ved å bruke skyggeflåten, ettersom disse skipene ikke respekterer pristaket, sier Moe.
Prisøkningen på olje og gass har direkte sammenheng med krigen mot Iran, sier Moe.
– Risiko for å møte is
Moe sier risikoen for Norge isolert sett dreier seg om miljørisiko, fordi skipene i skyggeflåten følger norskekysten nedover, fullastet med olje.
– Langs kysten i nord er det tøffe seilingsforhold der du kan møte is, selv i sommersesongen. Det har ikke skjedd noen store ulykker hittil, men flere båter gir åpenbart en forhøyet risiko, sier Moe.
Siden disse fartøyene ikke går inn til norske havner, gjennomfører ikke norske myndigheter fysiske inspeksjoner.
Kystverket antar at sanksjonerte skip generelt har dårligere teknisk standard på grunn av manglende tilgang på reservedeler og sertifiseringer.
I gjennomsnitt er de sanksjonerte oljetankerne 18 år, mens de ikke-sanksjonerte er 10 år, viser tall fra Kystverket.
Det er råoljetankere som utgjør den største miljøtrusselen.
Mangler forsikring
Mange av skipene i skyggeflåten har ikke forsikringer i orden. Det kan bety store problemer hvis de er årsaken til store oljeutslipp eller havari.
Høsten i fjor startet derfor Kystverket med å spørre oljetankere som seiler langs kysten om de har forsikringen i orden.
Hvis et skip begynner å lekke olje eller synker, er det forsikringen som skal betale for opprydningen, slik at ikke norske skattebetalere får regningen.
Norge har derfor bedt 387 oljetankere om å vise fram forsikringspapirene.
– Norge kan gripe inn om vi ønsker
Så hva kan lille Norge gjøre for å stoppe Putins ulovlige pengemaskin langs vår kyst?
Andreas Østhagen er forskningsleder for hav og Arktis ved Fridtjof Nansens Institutt. Hans melding er klar:
– Norge kan gripe inn om vi ønsker. Først og fremst har vi kapasitet i form av splitter nye kystvaktfartøy. Om vi vil kan vi kontrollere disse fartøyene, sier Østhagen.
Oppmerksomheten rundt hybride trusler og kontroll til havs har aldri vært større, men norske kapasiteter henger etter, mener han.
Østhagen mener Norge kan ha havretten på sin side, hvis vi velger å være mer aktive mot skyggeflåten.
– Norge kan be om informasjon fra fartøyene eller – ved mistanke om alvorlige forurensing eller manglende registrering av fartøyet – gripe direkte inn og inspisere fartøyet. Det sier Østhagen, og viser til havrettens paragraf om visitasjonsrett.
Andre land har grepet inn
Både Frankrike, USA og Storbritannia har grepet inn overfor skyggeflåten, også utenfor territorialfarvann som er på 12 nautiske mil (ca. 22 kilometer) utenfor kysten, sier Østhagen.
– Vi er ikke USA eller Storbritannia. Vi kvier oss for direkte maktbruk og eskalering overfor Russland. Frykten er at en slik handling vil lede til direkte konflikt med det russiske fartøyet og russisk marine som beskytter det, sier Østhagen.
Han forteller at det også fryktes at norske fartøy vil bli utsatt for tilfeldige inspeksjoner og maktbruk fra Russland.
– Derfor sitter Norge ganske stille i denne båten, hevder han.
Skjuler sine spor
Norske sikkerhetstjenester peker på russiske sivile skip som en mulig sikkerhetstrussel mot Norge. Skyggeflåten kan brukes som del av det fagfolk kaller «hybrid krigføring».
Dette skjer blant annet ved at skip skjuler hvor de er, ved å slå av mulighet til å spore dem, såkalte AIS-trackere. Politiets sikkerhetstjeneste, PST, har tidligere sagt at russiske aktører bruker skip til å kartlegge og overvåke norsk og vestlig infrastruktur på havbunnen. Det gjelder spesielt gassrørledninger til Europa, strømkabler og internettkabler. Hensikten kan være forberedelse til sabotasje, ifølge PST.
Kystverket sier at teknisk svikt er en av hovedårsakene til bortfall av AIS (Automatic Identification System) på skipene.
Men til NRK skriver de at manipulering av AIS forekommer blant fartøy som inngår i «skyggeflåten». Ved å forfalske eller skjule informasjon om hvilket skip det er og hvor de er på havet, kan skip operere uten reell sporbarhet.
Kystverket sier de har noen slike hendelser utenfor norskekysten. «Slik aktivitet gjør det utfordrende for norske myndigheter å overvåke risikofylt aktivitet langs kysten», skriver Kystverket til NRK.
– Det er også registrert bruk av mer avansert identitetsmanipulasjon som reduserer sporbarheten ytterligere. Et eksempel på slik manipulasjon er dupliserte IMO eller MMSI nummer, og fartøy som fører falskt flagg. Det sier Ståle Sveinungsen, Sjøtrafikksentralsjef, til NRK